400마력대 머스탱 트랙카로 만들기-ford mustang

400마력대 머스탱 트랙카로 만들기-ford mustang

moto iq에 소개된 v8머스탱 튜닝에 관한 글입니다.
비록 제차는 v6지만 언젠가 v8을 탈 기회가 있을 거라 생각해서 번역본을 올려봅니다.


홈페이지 내용

intro...

더 많은 사람들이 트랙용으로 (2005-2014) "S197" Mustang을 생각해야 합니다! 
부품은 저렴하고 하나를 멋진 "운전석"으로 바꾸는 데 많은 시간이 걸리지 않습니다. 
머스탱이 잘 다루지 못하고 너무 무거우며 드래그 스트립에만 속한다는 오해가 많다. 
이 프로젝트 자동차는 이러한 신화를 없애고 틀림없이 가장 좋고 가장 저렴한 400 whp 트랙 자동차를 만드는 방법을 보여주는 데 중점을 둡니다.

1) 세계에는 저출력의 '모멘텀 자동차'가 충분합니다.


전국의 경기장은 Miatas, S2000s 및 오래된 BMW로 가득 차 있습니다. 
그들은 저렴하고, 안정적이고, 잘 다루며, 운전하는 재미가 있습니다.
나는 바로 이러한 이유로 수년 동안 많은 것을 소유했습니다. 
90년대에 자라면서 이 법안에 맞는 저렴한 V8 자동차는 실제로 없었습니다. 
하지만 지금이 있습니다. 

v8 mustang

2005-2014 "S197" Mustang은 완벽한 예입니다. 
훨씬 더 많은 힘과 토크를 전달하면서 이 모든 상자를 확인합니다. 
토크는 재미있습니다.
S197 Mustang은 트랙카로서의 주요 경쟁자가 되는 가격으로 떨어졌습니다. 
이 차는 많은 BMW처럼 보강재를 용접할 필요가 없는 강력한 새시를 가지고 있습니다. 
또한 구동축, 디퍼렌셜, 서브프레임에 부싱이 있고 모두 교체해야 하고 상당한 노동 집약적인 서스펜션 암이 있는 BMW와 달리 
업그레이드하거나 유지해야 할 부싱이 훨씬 적은 단순한 서스펜션 및 구동계 레이아웃이 있습니다. 그렇게 해서.

일반적으로 마력은 트랙 데이에 중요하거나 좋은 것이 아닙니다. 
트래킹 카를 처음 접하는 사람들을 위한 일반적인 조언은 "미아타를 사세요"입니다. 
BlipShift에서 제안하는 이 재미있는 셔츠처럼. 이에 대한 메리트가 있지만, 
나는 저출력의 "모멘텀" 자동차를 추천하는 관습에 반대하고 운전하기 좋은 머스탱을 추천할 것입니다. 
또한 토크가 있는 자동차의 저속 코너에서 나올 때 스로틀을 조절하는 방법을 배우는 것은 배우는 데 중요한 기술이며 훨씬 더 재미있습니다.

track car mustang

2) Mustang은 운전을 배우기에 정말 좋은 플랫폼입니다. 

머스탱 새시

Skip Barber Racing School은 현재 대부분의 레이싱 학교에서 S197을 사용합니다.
솔리드 액슬 포니 카를 드래그 스트립 이외의 다른 것으로 가져갈 생각에 눈을 굴리는 사람들이 있다고 확신합니다. 
그러나 저를 믿으십시오. 
이 세대의 Mustang을 7년 동안 전문적으로 경주한 결과, 매우 유능한 트랙 머신으로 변환하는 데 많은 시간이 걸리지 않습니다.

S197 Mustang의 서스펜션 레이아웃은 매우 간단하고 매우 효과적이기 때문에 
트랙에서 서스펜션을 미세 조정하고 최적화하는 것은 대부분의 자동차보다 훨씬 쉽습니다. 
크로스 웨이트와 레이크를 변경하는 것은 일반 트랙맨에게 유용하고 강력한 도구가 되며, 
독립 리어 서스펜션이 있는 대부분의 자동차에서와 같이 정렬에 실제로 영향을 미치지 않기 때문에 조정하기 쉽습니다.

머스탱 프론트 서스팬션

솔리드 리어 액슬에는 조정 가능한 캠버나 토우가 없으므로 
차량의 전면만 정렬하면 됩니다. 
이것은 간단한 발가락 판, 줄자 및 핀치에서 캠버 게이지 역할을 하는 휴대폰으로 수행할 수 있습니다. 
따라서 Mustang은 트랙에서 설정을 변경하기 위해 많은 장비를 갖춘 숙련된 경주 팀이나 상점에서 
완전한 정렬이 필요한 다른 플랫폼에 비해 상당한 경쟁 우위를 제공합니다.

머스탱 리어  엑셀

3) S197 Mustang GT는 페더급은 아니지만 무게를 빼는 것은 어렵지 않습니다. 

더 중요한 것은, 흙받이 아래에 거대한 타이어를 채워 M3가 할 수 있는 것보다 
훨씬 더 나은 타이어 크기 대 중량 비율을 제공할 수 있다는 것입니다. 
올바른 크기와 화합물을 선택하면 트랙에서 
타이어가 과열되거나 조기에 마모되지 않고 긴 세션을 보장할 수 있습니다.

C5 Z06을 언급하기 전에 현재 2011+ Coyote-powered Mustang보다 약 5,000달러 더 비싸고 
Z06과 5세대 Camaro는 모두 동일한 독립 서스펜션 정렬 설정 복잡성 단점에 속합니다. 
또한 Z06에서 400whp를 만드는 것은 더 비싸고 처음부터 Mustang만큼 좋지 않기 때문에 
Camaro의 플랫폼이 잘 처리되도록 하려면 훨씬 더 많습니다. 
6세대 카마로는 5세대에 비해 상당히 개선된 제품이고 많이 좋아하지만 가격이 훨씬 비싸고 이러한 트랙 카 비교 범위를 벗어납니다.


머스탱이 도로 코스에서 잘 다루지 못한다는 오해는 S197이 쇼룸 스톡 레이싱에서 15년 동안의 
인상적인 성공에도 불구하고 여전히 꽤 강합니다



3) history

2005년부터 2014년까지 S197의 수명 동안 구동계와 차체에 몇 가지 눈에 띄는 변화가 있었지만 
새시는 본질적으로 동일하게 유지되었습니다. 
2011년에는 훨씬 더 훌륭하고 바람직한 V8 및 V6 엔진이 도입되었습니다. 
내가 2005-2010 V6을 고려하지 않는다는 점을 제외하고는 엔진 선택을 잘못할 수 없습니다.
2005년에 데뷔했을 때 완전히 새로워진 S197 Mustang은 게임 체인저였으며 
2015년 S550 플랫폼에 독립 서스펜션이 도입되기 전까지 솔리드 액슬 시대의 찬가였습니다.



4) 이 섀시는 21,000Nm/도의 비틀림 강성으로 매우 견고했습니다. 

이는 1978년 Foxbody Mustang에서 시작된 27년 된 새시 및 서스펜션 레이아웃 디자인의 
최종 결과인 이전 SN95 섀시에 비해 상당한 개선이었습니다.

비교:

4,881 Nm/deg – NA 마쓰다 미아타

7,100 Nm/deg – 혼다 S2000

9,100 Nm/deg – 쉐보레 C5 콜벳

12,500Nm/deg – BMW E46 쿠페

14,500 Nm/deg – 쉐보레 C7 콜벳

22,500Nm/deg – BMW E90

23,000 Nm/deg – 페라리 360 모데나



) 3링크 리어 서스펜션 디자인은 액슬을 측면으로 배치하기 위해 Panhard Bar를 통합했습니다.
 
이는 이전의 4 링크 디자인에 비해 핸들링 성능, 역동성 및 리어 그립 측면에서 엄청난 도약이었습니다. 
Panhard Bar는 간단하고 효과적이며, 일부 소매점/경주 상점이 Panhard Bar를 내려놓는 잘못된 정보를 퍼뜨려 
Mustang 트랙 사람들에게 밀어붙이는 값비싼 Watts-link에 비해 많은 이점이 있습니다. 
나는 Panhard Bar를 고수하고 다음 기사에서 그 이유를 말할 것입니다


프런트 서스펜션도 SN95의 비효율적인 스프링 인 버킷 디자인을 대체하는 
코일 오버 서스펜션 디자인으로 완전히 새로운 것이었습니다. 
새로운 L자형 하부 컨트롤 암은 더 나은 조향 응답과 그립을 위해 훨씬 더 큰 강성을 제공했습니다.

6) 전체 드라이브 트레인 레이아웃은 이전 SN95 플랫폼에 비해 크게 개선되었습니다. 

기존 모델보다 40마력 증가했지만 S197의 원래 300마력 3 밸브 4.6L V8은 당시의 333마력 3.2L BMW M3보다 출력이 낮았습니다. 
기본 출력 등급에도 불구하고 낮은 V8은 수정이 매우 잘 이루어지며 단순한 
흡기 및 배기가 많은 조랑말을 방출하기 때문에 종종 클럽 레이싱에서 제한됩니다. 
그렇긴 해도 210HP 철 V6은 고려 대상이 아니어야 합니다.

 
2011년에 유명한 "5.0" 명판이 반환되면서 큰 뉴스가 발생했습니다. 
이 새로운 5.0L "Coyote" V8은 412HP, 390LB-FT 토크 및 보수적인 7,000 rpm까지 회전하는 인상적인 엔진입니다. 
2013년에 8HP가 추가되어 그 수치가 최대 420HP로 증가했습니다. 
E9X BMW M3 이상. 92.2mm 보어, 92.7mm 스트로크 및 150.7mm 로드 길이로 Coyote는 간신히 "오버 스퀘어"이며 
1.63 로드 비율(로드 길이/스트로크)을 갖습니다.

그러나 Coyote의 로드 비율은 K24의 1.54 또는 K20의 1.62 로드 비율보다 높은 RPM에 더 유리합니다.
2.2L S2000의 1.65와 Mitsubishi 4G63의 1.70 로드 비율과 거의 비슷합니다.

코요테 엔진

또한 2011년에는 구형 주철 4.0L V6을 훨씬 우수한 알루미늄 3.7L Duratec V6으로 교체하여 
기존 V8과 같은 300마력을 생산했습니다! 
차량의 무게와 무게 배분이 V8보다 우수하고 300HP가 너무 초라하지 않기 때문에 이것은 트랙 차량에 대한 또 다른 훌륭한 옵션입니다. 
2005-2010 V8 또는 2011-2014 V6 사이에서 잘못될 수는 없습니다. 
실제로 V6이 조금 더 나을 수 있습니다.
하지만 저출력의 3밸브 엔진만큼 좋은 소리는 아니지만 나쁜 코요테 V8로 갈 것입니다.

2012년과 2013년 모델 연도에 Ford는 "BOSS 302"라는 이름을 다시 가져왔습니다. 
E92 BMW M3를 능가하도록 설계된(그리고 여러 레이스 트랙에서 수행한) 이 스페셜 에디션 자동차는 
틀림없이 최고의 성능과 최고의 핸들링 솔리드 액슬 자동차입니다.

5.0은 공기 흐름을 개선하기 위해 CNC 포트 헤드로 재작 업되었으며 
새로운 흡기 매니폴드는 높은 RPM에서 호흡을 개선했습니다. 
더 높은 7,500rpm 레드라인으로 출력이 444HP 및 380LB-FT로 증가했습니다. 
BOSS에는 Torsen T-2 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 더 큰 라디에이터, 오일 쿨러, 
다운포스를 만드는 스포일러가 있는 수정된 에어로, 트랙 튜닝된 서스펜션이 장착되었습니다.

7년 동안 저는 BMW M3, Porsche 911, Aston Martin Vantages, Subaru STI, Nissan 370Zs, Chevrolet Camaros 및 
일회용 BMW Z4 M-Coupe와 경쟁하는 전문 레이싱에서 많은 S197 Mustang 변형을 운전하여 승리했습니다. 
나는 또한 사람들이 결코 과소평가하지 않는다는 것을 빨리 배운 자동차인 Mustang과 이 시리즈에서 M3, 911 및 M-Coupe를 경주했습니다.

Mustang은 지상에 효과적으로 동력을 전달하는 솔리드 액슬의 고유한 강점으로 성공했습니다. 
솔리드 액슬을 통해 함께 묶였을 때 캠버 게인이 부족하고 본질적으로 리어 캠버가 없기 때문에 
Mustang은 트랙션 능력과 코너에서의 가속에서 상당한 이점을 얻을 수 있습니다. 
즉, 언더스티어를 줄이기 위해 큰 리어 스웨이 바로 차의 리어 그립을 죽이지 않거나 
롤 센터를 너무 많이 올리지 않는 경우입니다. 
우리는 이것을 곧 다룰 것이며 왜 많은 머스탱이 리어 그립을 많이 가지고 있지 않고 
통제 불능 상태로 회전하는지 알게 될 것입니다.

저는 FR500C, FR500S, BOSS 302R 및 BOSS 302S를 포함하여 많은 솔리드 액슬 머스탱을 경주했으며 
많은 자연 흡기, 슈퍼차저 및 터보차저 거리 및 트랙 자동차 빌드를 추적했습니다. 
광범위한 수입 배경을 가지고 있고 여러 대의 BMW M3를 소유한 적이 있지만 
S197 플랫폼을 운전하는 것을 정말 좋아하게 되었습니다. 
그들은 운전 관점에서 가장 과소 평가되는 자동차 중 하나입니다.

결론

따라서 저렴한 트랙카 시장에 있다면 2005-2014 S197 Mustang을 진지하게 고려해야 합니다. 
특히 코요테로 구동되는 2011-2014년대. 솔리드 액슬에 속지 마세요. 
독립형 리어 서스펜션이 장착된 많은 현대 자동차와 상당히 치열한 경쟁자임을 입증했습니다.


Mustang은 매우 단단한 새시를 가지고 있으며 자동차 서스펜션의 아름다움과 장점은 단순성과 효율성 때문입니다. 
이렇게 하면 트랙에서 Mustang의 서스펜션 및 정렬 작업, 설정 및 최적화가 훨씬 쉬워집니다. 
미국산이기 때문에 부품이 저렴하고 다음 기사에서 이 조랑말 자동차를 트랙에서 민첩하고 재미있게 운전하는 데 필요한 것과 
400 whp 이상을 만드는 것이 얼마나 쉬운지 다룰 것입니다. 계속 지켜봐 주세요!

my mustang